SHAULA3

Naturalmente, quando eravamo in porto la nostra attività preferita (in effetti lo scopo primario del nostro viaggio!) era di visitare il posto, e questo poteva svolgersi in molti modi, sia girando a piedi od in bicicletta nelle immediate vicinanze, e sia noleggiando un'auto o assoldando un accompagnatore, o partecipando a gite organizzate, a volte predisposte dal Rally ed altre volte organizzate dai partecipanti stessi.

Purtroppo, il tempo per queste attività doveva ogni volta essere conteso con tutta una serie di inevitabili incombenze legate alla logistica del viaggio; prima di tutte le altre, le:

- PRATICHE DI IMMIGRAZIONE: in Europa abbiamo perso l'abitudine alle frontiere, ma non appena si lasciano le Isole Canarie, ritorna l'incombenza di effettuare le pratiche di immigrazione e dogana ad ogni arrivo o partenza tra due Paesi diversi (ed ai Caraibi praticamente ogni isola è uno stato a se). Non esistono regole fisse, tipicamente occorre visitare dogana, immigrazione, ed a volte anche l'autorità portuale e l'ufficiale sanitario, a volte attendendo a bordo la visita dei funzionari incaricati (e guai a scendere!) altre volte visitando i vari uffici in un ordine tanto preciso quanto spesso non ben noto, e non è affatto detto che i vari uffici siano vicini tra loro!
In alcuni Paesi (p.es. Panama, Galapagos ed Egitto) è più o meno obbligatorio servirsi di un agente, in altri (Indonesia) è necessario aver ottenuto in precedenza un "Cruising Permit" o bisogna comunicare per e-mail il proprio arrivo (Figi, ma anche Australia), oppure bisogna ripetere le stesse pratiche anche per spostarsi da un porto all'altro all'interno del medesimo Paese (Figi).
Tranne rarissime eccezioni, più o meno le stesse pratiche devono essere effettuate al momento di lasciare il Paese (essenziali per ottenere il Visto di Uscita senza il quale non si potrebbe entrare nel Paese successivo); oltre ad essere una perdita di tempo, questo può essere una notevole seccatura se per effettuare le pratiche di uscita si è costretti a tornare nel porto dove si è effettuata l'entrata (p.es. Tahiti per tutta la Polinesia Francese). A volte (p.es. a Tahiti) le autorità chiudono un occhio, e concedono di fare le pratiche di uscita in anticipo sulla effettiva partenza, ed alcune volte qualche equipaggio ha "barato" di propria iniziativa, ma è un rischio (turismo o no, in molti paesi i funzionari sono tutt'altro che condiscendenti verso quegli occidentali che si credono al di sopra delle leggi locali).

Tranne in due casi, non abbiamo avuto richieste più o meno esplicite di "regali" che andassero al di là di una bibita; normalmente siamo stati trattati con cortesia ed una ragionevole efficienza, ma il processo è comunque lento ed è perfettamente normale perdere una mezza giornata all'arrivo e poco meno alla partenza (sapevamo già dove andare!).

L'appartenenza ad un Rally talvolta ci ha aiutato, se non altro a conoscere quale fosse la procedura corretta, ed in alcuni casi (p.es. Tonga) gli organizzatori sono riusciti ad ottenere dalle autorità locali l'espletamento delle pratiche in un ufficio unico organizzato appositamente per noi, oppure hanno assoldato un agente che ha svolto le pratiche per tutti.

- PROCURARSI DENARO LOCALE: tranne nei rari supermercati e negli alberghi, in quasi tutti i luoghi visitati gli acquisti dovevano essere tutti pagati in contanti, e preferibilmente in valuta locale. Appena superato lo scoglio dell'immigrazione dunque, la prima missione era solitamente "Trovare una Banca" o meglio ancora un Bancomat! Per fortuna nella grande maggioranza dei casi questo si è rivelato non essere un problema, in tutto il viaggio solo una volta, appena arrivati ad Antigua, siamo andati a prelevare dei soldi in una Banca, giusto per scoprire poi l'esistenza di un Bancomat nel vicino supermercato! Qualche rara volta abbiamo dovuto farci cambiare un po' di valuta (dollari o Euro) da un negoziante o da un Hotel.

...ed a questo punto la prima giornata è andata! Prima di dedicarsi al turismo tuttavia, era opportuno dare la precedenza ad una lunga serie di attività:

- se la permanenza nel Paese era sufficientemente lunga, procurarsi delle SIM (o a volte dei telefonini completi) locali: oltre a permettere di chiamarci l'un l'altro a basso costo, in genere i telefoni locali hanno tariffe per le chiamate verso l'Europa molto inferiori a quelle dei nostri operatori domestici. Inoltre, essendo tessere prepagate, ci permettevano di tenere sotto controllo la spesa.

- informarsi sulla procedura per fare rifornimento di carburante: a volte c'era un distributore accessibile con la barca, in altri casi qualche intraprendente locale offriva un servizio sia venendo sottobordo con una bettolina oppure andando a riempire le nostre taniche, ma c'erano anche casi in cui dovevamo arrangiarci a portare a terra le nostre taniche per andarcele a riempire a qualche distributore stradale, non necessariamente nelle vicinanze. Nei casi difficili, il rifornimento da solo poteva richiedere una intera giornata!

- informarsi sulla possibilità di ricaricare le bombole di gas: questo era raramente possibile nelle immediate vicinanze del porto, così spesso gli organizzatori provvedevano loro stessi, o tramite un servizio locale, a raccogliere le bombole di tutti e portarle a caricare. A volte abbiamo dovuto arrangiarci da soli, come in Oman, e trovare la stazione di ricarica nel bel mezzo del deserto non è stato facile!

- un'altra classica incombenza in porto era il bucato: fatto a bordo, se c'era la disponibilità di abbondante acqua fresca, ma anche portando i capi ad un servizio di lavanderia a terra o, raramente, usufruendo delle lavatrici messe a disposizione in alcuni marina.

- se c'erano riparazioni che richiedevano l'intervento di professionisti (velaio, elettricista, motorista) tornava molto utile l'organizzazione del Rally che aiutava a localizzare questi rari - ed indaffaratissimi! - specialisti.

- se viceversa avevamo delle riparazioni che potevamo far da soli (e che non avevamo fatto durante la navigazione, o per mancanza dei ricambi necessari o per impossibilità di operare con la barca in navigazione), questo era il momento di affrontarle, specialmente se prima di tutto era necessario procurarsi dei ricambi, cosa difficilissima in quasi tutte le località toccate dal viaggio.
Spesso, l'unica soluzione era chiedere agli organizzatori di acquistarci i ricambi in Inghilterra e portarceli in valigia: procedura piuttosto costosa, ma adottata ampiamente da tutti. In questo caso, all'arrivo in porto si ritirava il materiale e si poteve procedere alle riparazioni.

Nessuna sorpresa che tutte queste occupazioni potessero agevolmente tenere entrambi i membri dell'equipaggio occupati per 2 o 3 giorni, se non di più! Intanto, cominciavamo ad esplorare i dintorni e ad informarci su cose come:
- negozi, cosa si trova e dove
- esistenza di eventuali centri commerciali o supermercati, e modalità per arrivarci
- luoghi da vedere e modalità per arrivarci (in genere il Rally organizzava qualche visita alle attrazioni più ovvie, ma c'era sempre spazio per fare turismo secondo i propri gusti)

Se le necessità del turismo o degli approvvigionamenti lo richiedevano, eventualmente provvedevamo anche a noleggiare un'auto, a volte addirittura per l'intera durata della nostra permanenza.

...ed infine, il riapprovvigionamento di vettovaglie di ogni genere, che richiedeva varie visite ai negozi o mercatini locali (un'esperienza da non perdere!) e quando possibile una o più visite ai centri commerciali dove era possibile rifornirci di quei prodotti solitamente non reperibili nei piccoli negozi.

....e finalmente, con la coscienza a posto ed il portafogli pericolosamente dimagrito, potevamo dedicarci a visitare il paradiso nel quale eravamo arrivati già da qualche giorno!...

Specialmente durante le traversate, non in vista di terra, le giornate cadono rapidamente in una routine ripetitiva ed in effetti un po' noiosa...

Prima di tutto, alcuni CRITERI GENERALI:

1) nessuno timona, ci pensano il timone a vento o il pilota automatico elettronico, che sono più precisi e si distraggono senz'altro meno di un timoniere annoiato o sonnolento...

2) c'è SEMPRE una persona in pozzetto, sia a fare la vedetta per eventuali incontri con altre imbarcazioni e sia per monitorare la rotta seguita dal timone automatico e l'assetto delle vele in relazione con le condizioni meteo

3) in un equipaggio di due sole persone, inevitabilmente chi non è di turno in pozzetto DORME la maggior parte del tempo, oltre ad avere il compito di preparare i pasti ed occuparsi della radio e di eventuali lavoretti (riparazioni ecc.)

4) se possibile, la persona in turno di riposo andava sottocoperta e si toglieva la cerata per dormire in cuccetta; se le condizioni meteo erano problematiche, restavamo entrambi in pozzetto o quello di riposo cercava di dormire sul pagliolo della cabina rimanendo vestito e pronto ad uscire in ogni momento.

5) SEMPRE, la persona in pozzetto, oltre a portare al polso il segnalatore di uomo a mare, doveva indossare il giubbetto autogonfiabile e legarsi alla barca con la cintura di sicurezza. Unica eccezione ammessa, solo di giorno navigando a motore in calma piatta.

6) La NAVIGAZIONE in alto mare era limitata alla annotazione sul Giornale di Bordo della posizione indicata dal GPS ogni 3 ore (in backup alla rotta tracciata dal chartplotter)

In termini di orari, la nostra routine era pressapoco la seguente (ogni barca aveva i suoi metodi):

Dalle ore 00 alle ore 03: Baby di guardia, Gian di riposo

Dalle ore 03 alle ore 06: Gian in pozzetto, Baby di sotto a dormire

Dalle ore 06 alle ore 09: Baby in pozzetto e Gian di riposo per un'oretta, poi addetto a preparare la colazione

Dalle ore 09 alle ore 12: Gian in pozzetto e Baby di riposo, tranne dalle 10 alle 11 quando ci scambiavamo durante la chiamata collettiva via radio, prima della quale solitamente scaricavamo e trasmettevamo la posta elettronica (bollettini in arrivo, messaggi per il blog in uscita)

Dalle ore 12 alle ore 15: Baby in pozzetto e Gian addetto alla preparazione del pranzo, seguito da un breve pisolino prima del cambio

Dalle ore 15 alle ore 18: nominalmente Gian in pozzetto e Baby di riposo (o a giocare sul PC!...), ma spesso eravamo entrambi svegli e si gestivano i ruoli in funzione degli eventuali lavori da fare

Dalle ore 18 alle ore 21: Baby in pozzetto e Gian prima alla radio e poi a preparare la cena

Dalle ore 21 alle ore 24: Gian in pozzetto e Baby a tentare di dormire

Con questo sistema, avevamo ciascuno due turni di riposo durante la notte, di cui uno pieno e l'altro meno; inevitabile dunque integrare con pisolini durante i turni di riposo diurni.

Durante la traversata dell'Atlantico e fino alle Galapagos, la frequenza dei temporali provvedeva a tenere ben occupata la persona di guardia, mentre successivamente i turni in pozzetto sono diventati più tranquilli e monotoni, permettendoci di leggere i libri che ci eravamo portati allo scopo!

Nelle lunghe tappe costiere la routine cambiava poco: se possibile, prima che facesse buio cercavamo di trovare un ancoraggio dove fermarci per la notte, ma se non era possibile o se eravamo di fretta, navigavamo tutta la notte adottando la solita routine: unica differenza, solitamente dovevamo seguire con precisione una rotta predeterminata e la possibile vicinanza di altre imbarcazioni richiedeva una maggiore vigilanza.

Durante il viaggio intorno al mondo abbiamo consumato più o meno 4.000 litri di acqua ed altre bevande in bottiglia, e circa 18.000 litri di acqua dal serbatoio di bordo: immaginate il lavoro improbo per rifornirsi, tenuto conto che raramente negozi e rubinetti sono nelle immediate vicinanze della barca alla fonda!

Anche nei rari casi in cui eravamo ormeggiati ad un pontile dotato di acqua corrente, in molte zone rimaneva il dubbio a proposito della potabilità di quest'acqua dalla provenienza incerta.

Da alcuni anni, è diventato possibile anche a bordo di piccole imbarcazioni risolvere il problema producendosi da soli l'acqua potabile per mezzo di un DISSALATORE: fondamentalmente questi apparecchi pompano una grande quantità di acqua di mare (che deve essere ragionevolmente esente da inquinamento, sia chimico che organico) facendola circolare ad alta pressione attraverso una membrana che fa passare solo l'acqua pura e trattiene i sali che vengono espulsi con l'acqua di scarto.

Tipicamente un dissalatore deve processare 10 litri di acqua per ogni litro di acqua dolce prodotto, e la qualità dell'acqua prodotta è molto buona, anche troppo, nel senso che è povera di sali al punto che c'è chi suggerisce di integrare lo scarso contenuto di sali con appositi additivi.

Dato che nell'interno del dissalatore circola acqua di mare, che contiene microrganismi ed alghe, non si può lasciare fermo l'impianto troppo a lungo, al massimo qualche giorno, altrimenti è consigliabile far circolare nell'impianto una decina di litri di acqua dolce subito prima di spegnerlo, e se la sosta è destinata a protrarsi maggiormente occorre aggiungere all'acqua un apposito disinfettante.

Noi avevamo a bordo un dissalatore Livol da 30 litri/ora, per cui durante le traversate lo facevamo marciare per una o due ore ogni uno o due giorni, tipicamente quando il motore era in moto per caricare le batterie; con un piccolo eccesso di precauzione, effettuavamo tutte le volte il risciacquo con acqua dolce, quindi il nostro procedimento era il seguente:

1) avviare il dissalatore con l'uscita dell'acqua dolce girata verso una piccola tanica da 15 litri, nella quale raccoglievamo quindi la prima acqua prodotta

2) dopo circa 20-30 minuti, quando la tanica era piena, si girava l'uscita dell'acqua dolce verso il serbatoio principale

3) dopo aver prodotto la quantità di acqua desiderata (generalmente cercavamo di tenere il serbatoio pieno) si girava la presa dell'acqua di mare per pescare dalla tanica riempita in precedenza; questa manovra richiede un po' di attenzione, perchè la tanica si svuota in poco più di un minuto, e prima che questo accada bisogna fermare il dissalatore, per evitare di far entrare aria nei tubi e di rovinare la pompa ad alta pressione.

Ogni circa 6 mesi, sostituivamo i filtri posti sul tubo di presa dell'acqua di mare e facevamo circolare attraverso l'apparato un prodotto biocida per una disinfezione completa (dopodichè dovevamo gettare la prima acqua prodotta).

Un pochino macchinoso, ma niente a confronto delle quasi 1000 taniche che avremmo dovuto portare avanti ed indietro per riempire i serbatoi con acqua prelevata a terra!

Una grande libertà, dunque; viene spontanea la domanda "dove è la fregatura"? In effetti, ci sono vari problemi:

- Il COSTO: un dissalatore adatto ad uno yacht di medie dimensioni può costare dai 6.000 ai 10.000 Euro (minimi)

- Il CONSUMO di elettricità, molto elevato (il nostro consumava circa 7 Ampere)

- La MANUTENZIONE, piuttosto delicata: se si rovina la membrana, che comunque dopo alcuni anni va cambiata, la spesa è notevole.

- L'INGOMBRO: l'oggetto non è piccolo, e trovargli un posto a bordo su una barca media non è facile. Da questo punto di vista il nostro Livol era una soluzione interessante, perchè alcune parti (filtri e pompa) possono essere separate, dando una maggiore flessibilità di installazione.

- Se la barca passa l'inverno in CLIMI FREDDI, può essere necessario rimuovere il dissalatore per evitare che il liquido in esso contenuto possa gelare, con conseguenze disastrose.

Al contrario, la AFFIDABILITA' dei dissalatori moderni è molto migliorata rispetto ai problemi che venivano spesso lamentati fino a pochi anni fa (e probabilmente spesso dovuti ad errori di installazione; un classico problema ormai ben noto è che la presa dell'acqua di mare deve essere posizionata in modo da aspirare sempre acqua anche con la barca in movimento ad alta velocità: se in queste condizioni la presa succhia acqua ricca di bolle d'aria, si disinnesca la pompa ed il dissalatore non funziona oltre a rischiare di bruciare la pompa!

A riprova della affidabilità ormai raggiunta, praticamente tutte le barche del Rally avevano il dissalatore, ed in tutto il viaggio solo una ha avuto un problema, causato dal surriscaldamento della pompa.

Alla luce di questi pro e contro, NE VALE LA PENA? Probabilmente no per una imbarcazione che navighi solo in Europa o nel Mediterraneo (anche se pure in questo caso la libertà di non dover entrare in porto ogni pochi giorni a fare acqua è una bella liberazione!), ma io NON NE FAREI A MENO per una navigazione al di fuori di queste aree.


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Nota per i fedeli lettori: da ora in avanti, in contemporanea (o quasi!...) con la pubblicazione su questo BLOG, queste note verranno inserite anche sul nostro sito web: http://www.shaula3.ws - La versione web potrebbe essere arricchita di fotografie e disegni, quando opportuno.